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          一個試驗告訴你:無人機“黑飛”危害有多大?

          日期:2018-08-30 資料來源:本站

          英國克蘭菲爾德大學的一名教授及其團隊進行過一個試驗,將一個與無人機大小、重量和材質相同的物體以近似飛機低空飛行的速度(321公裏/小時)彈射向靜止的飛機雷達罩,雷達罩被輕松地撕開一個缺口。同樣環境和速度下,模擬的飛鳥裝置則是被雷達罩反彈回來。這個試驗說明,無人機相較于飛鳥,其結構硬度對正常低空通航帶來了更大的安全威脅。

          人們不禁聯想到:現在社會上放眼可見的無人機有沒有建立安全監管?怎樣確保自身乘坐飛機的出行安全?

          網絡上大量的無人機肇事案例可以告訴我們,由于缺乏完善的政策監管和有效的事前防控,無人機已經造成每年數十起民航航班延誤和數以千萬計的社會經濟損失。

          無人機“黑飛”威脅還很遙遠?

          據國外網站統計,2014年至2016年期間,無人機與大型客機危險接近、撞擊事件一共達到24起,其中2014年1起、2015年9起、2016年則達到了13起。到2017年,短短4個月發生相關事件的數量就接近之前的數據總和。

          某軍事專家表示,民航客機起降時的速度約爲300公裏/小時,而一般無人機的重量大約在2至5公斤,一旦相撞,産生的能量很可能導致民航客機墜毀,即便只是無人機失控墜落,其威力也會對地面人群、建築物造成極大威脅。

          爲什麽無人機成爲民航“殺手”?

          2012年推進通用航空産業發展的《低空空域管理改革指導意見》,首次明確部署了1000米以下低空空域開放的試點工作,並從2013年起在全國全面開放低空空域。

          而低空空域開放是建立在獲得飛機適航許可證、經過正式培訓取得飛行駕照、申請報批飛行空域和計劃的前提下進行的,並非字面上理解的“自由飛行”。

          據業內人士透露,目前國內的無人機持有量在120萬架以上,但擁有民航頒發駕駛執照的僅7000人左右,大多數無人機都處于缺乏監管的“黑飛”狀態。而隨著信息技術與社會生産生活的融合程度逐漸提升,無人機市場呈井噴式發展,加之低空通航開放後,相應的法規政策和管理手段還沒有完全匹配和落地落實,對空中“低慢小”目標很難實施有效掌控,這也是無人機狀況頻出的主要原因。

          無人機肇事防控出路在哪裏?

          在傳統條件下,無人機肇事通常以事後處理爲主,即在無人機肇事後由公安機關追查使用者,不僅耗時費力,且效果難以保證,社會公共安全依然處于高度風險隱患之中。

          信息技術條件下,可以采取有效的技術防控手段,對重要區域、重點目標周邊實施全天候不間斷的偵測監視,實現無人機防控由事後處理向事前防範和事中處置爲主轉變。

          通過在民航機場先期部署反無人機系統,可以對機場周邊“黑飛”無人機進行盡遠偵測、定位跟蹤、飛行取證和技術壓制,確保防患于未然。

          低空安全問題如何解決?

          爲有效維護國家和城市的低空安全,北京宇能瑞達科技有限公司展開反無人機技術研發,並長期致力于低空安全領域應用服務。目前已開發的主要産品有低慢小目標探測雷達系統、射頻偵察與幹擾系統、強電磁脈沖車船迫停系統等。尤其是在射頻偵察與幹擾方面已形成具有自主知識産權的針對無人機的電磁壓制的一系列産品,主要包括: 反無人機電磁幹擾設備、車船迫停系統、查打一體反無人機系統、車載式反無人機系統、反無人機基站式電磁幹擾系統等。

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